事故の経緯に関する報道がめっきり少なくなりましたねぇ。

しかしまぁ、泥の擦り付け先を探そうと必死ですなぁ・・・

関門衝突事故　前方の貨物船　違反？　７管調べ　航路中央付近を航行 / 西日本新聞
　関門海峡で海上自衛隊護衛艦「くらま」と韓国籍コンテナ船「カリナ・スター」が衝突した事故で、直前までコンテナ船の前方の航路中央付近を航行していたパナマ船籍の貨物船「クイーン・オーキッド」（９０４６トン）に、関門海峡の航行規則違反の疑いがあることが３０日、第７管区海上保安本部（北九州市）の調べで分かった。７管は、低速の貨物船が航路中央付近を進み続けたため、コンテナ船が管制の誘導に反して、衝突寸前まで右側から追い越す航路をとり続けた可能性があるとみている。
　港則法の施行規則は、関門海峡では「できる限り航路の右側を航行する」と規定。罰則はない。
　７管によると、衝突の数分前、７管の関門海峡海上交通センター（北九州市）はコンテナ船に貨物船を左から追い越すよう誘導。だが、コンテナ船は減速せず、誘導とは違う右から追い越すコースをとり続けた。関門橋の下付近で貨物船が減速しながら右に進路変更し始めたため、貨物船の船尾右側に位置していたコンテナ船は追突を避けようと左へ急旋回。前方から直進してきたくらまと衝突したとみられる。
　７管の幹部は「狭い関門海峡で航路中央を航行するのは危険な場合もあり、今回の貨物船の航行には疑問が残る。ただコンテナ船がいったん減速し、海峡を過ぎてから追い抜いていれば衝突は避けられたかもしれない」と指摘している。
＝2009/10/31付西日本新聞朝刊＝

クローズアップ２００９：関門海峡事故　「助言」か「指示」か　７管と韓国側対立 - 毎日ｊｐ(毎日新聞)
◇「左側を追い越してください」…従ったら衝突
　海上自衛隊の護衛艦「くらま」（５２００トン）と韓国船籍のコンテナ船「カリナスター」（７４０１トン）の衝突事故は、関門海峡などの「狭水道」での危険性を改めて示した。事故原因については第７管区海上保安本部に所属する機関「関門海峡海上交通センター」から韓国船への「助言」を巡り、７管と韓国側の見解が対立。海保や運輸安全委員会の判断が注目される。【木村哲人、長谷川豊、樋岡徹也、西脇真一】
　１０月２７日夜の事故直前、海上交通センターの管制官は韓国船に対し、低速のため接近していた前方のパナマ船籍の貨物船（９０４６トン）を追い越すよう「助言」した。現場は右側通行がルールで、助言に従い左側から追い越そうとした韓国船が、左前方から対向してきた護衛艦と衝突した。
　助言について７管は「権限がないので『指示』ではない。船には従う義務もない」と説明。「レーダーに映らない小舟もあり、追い越しの是非やタイミングは最終的に船長が判断すべきだ」とし、管制官の過失の有無については「捜査の中で明らかになる」と話す。
　これに対し、カリナスターを所有する南星海運は、船長からの報告を基に「右側から追い越そうと針路を変えたが、左側から追い越すよう管制官から『指示』され、従ったら事故に遭った」と主張。「船長は韓日航路で２０年以上の経験があるベテラン。（当局の）調査を待つしかないが、我々としては船長の報告を信じている」と語る。
　７管が「指示」ではなく「助言」とする根拠は、来年７月までに施行される海上交通安全法と港則法の改正。改正で「助言」は「勧告」に強化され、従わないと罰則はないものの、船舶側は民事訴訟になった場合などに重い責任を負う可能性がある。センターの現在の「助言」に拘束力がないことを裏付ける。
　とは言え、助言については７管自身が「事故の一因になったことは否定しない」との立場。また、韓国船の前方にいた貨物船がルール通りの右側ではなく中央部を航行していた疑いも浮上。海保の捜査や運輸安全委員会の調査では、事故当時の正確な状況の解明とともに、助言を巡る判断が焦点となりそうだ。
　一方、護衛艦の見張り態勢は「狭い海峡を通るため総員（２９６人）で配置についた」とされる一方、「警笛は鳴らさなかった」（北沢俊美防衛相）。今後の調べでは、衝突回避措置を巡る落ち度の有無がポイントとなる。
　衝突後の大破・炎上について海自幹部は「接近戦を想定せず、高速性重視で艦首も軽量・鋭角化し、衝撃に強くない」と語った。
　◇狭い航路、速い潮流　難所、東京湾や伊勢湾にも
　事故現場となった山口県下関市と北九州市を隔てる関門海峡は１日に６００隻を超す船舶が行き交う交通の要衝。幅約５００〜１２００メートルの狭い航路が２７キロにわたって続く「難所」でもある。中でも衝突場所で関門橋東側の「早鞆（はやとも）の瀬戸」は可航幅が約５００メートルと最も狭い。しかも、東西どちらへ向かう船も「圧流」と呼ばれる潮流で、下関側へ押し流される傾向がある。関門海峡では平成に入ってから昨年まで、年平均１９・４隻が衝突事故に遭った。０４年は３９隻、０５年も４０隻に上る。
　関門海峡のように、地形が複雑なうえ航路に余裕がなく、船舶が航行に緊張を強いられる「狭水道」は日本沿岸に数多く分布する。同海峡のほか、特に大きな都市を後背地に抱える東京湾や伊勢湾、瀬戸内海は航行する船舶が多く、そうした海域での事故は全海難事故の４割を占める。
　海難審判所（旧海難審判庁）によると、０２〜０６年に海難審判で裁決が言い渡された狭水道の貨物・油送・旅客船の海難事故は５０４件。発生海域別にみると関門海峡が４３件、東京湾が２０件。大小７００の島々がある瀬戸内海は備後灘−安芸灘で１２４件、伊予灘−周防灘で９９件にも上る。
　狭水道の特徴は、速くて流れが変わりやすい潮流だ。日本船主協会海務部課長でＬＮＧ（液化天然ガス）船の船長経験がある山内章裕さんは「狭水道に入る時には、操舵（そうだ）を手動に切り替え、ブリッジの見張りも増やして急変に備える」と話す。
　増える一方の外国船の事故も目立ち、０６年に発生した主要な海難事故３０件のうち１４件は外国船が関係していた。東京海洋大学の竹本孝弘教授（海事システム工学）は「正確な海図を持ち合わせず航法ルールを知らない外国船も報告されている。関門海峡を通過するには１万トン未満の船は水先人を乗せる義務はないが、外国船に対してはもう少し規制を強化してもよいのではないか」と指摘した。
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　■ことば
　◇海上交通センター
　海難事故の未然防止のため東京湾▽伊勢湾▽名古屋港▽大阪湾▽備讃瀬戸▽来島海峡▽関門海峡−−の７カ所に設置された海上保安庁の機関。通行船舶に対し、レーダーなどで確認した他船の動向や海流などの情報を提供するとともに、視界不良時の航路制限など管制業務を行う。
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　■衝突直後までの４分間の通信内容
センター→貨物船「Ｃ号（韓国船）が接近している。注意してください」（図＜１＞）
貨物船→センター「了解。左側を追い越させます」
センター→貨物船「航路の中央付近を航行しているので右側に寄ってください」
貨物船→センター「了解。右に避けます」
センター→韓国船「貨物船が右側に移っています。左側を追い越してください」「前方に自衛艦が接近しているので注意してください」
韓国船→センター「了解。左側から追い抜きます」
センター→韓国船「カリナスター、注意してください。注意してください」
センター→韓国船「カリナスター、カリナスター」
護衛艦→センター「関門マーチス（センター無線局の呼び名）、こちら自衛艦くらま」
センター→護衛艦「Ｃ号が貴船に異常に接近しているようです。避けてください」
　…………＜午後７時５６分、衝突（図＜２＞）＞…………
護衛艦→センター「早鞆（はやとも）の瀬戸で接触しました。（相手船で）火災発生」
　※センターと護衛艦との会話は日本語、その他は英語
毎日新聞　2009年11月1日　東京朝刊

註：ｗｅｂ版記事には「図＜１＞」及び「図＜２＞」は掲載されていません。

関門衝突事故　コンテナ船減速せず　貨物船追い越し　誘導と違う航路 / 西日本新聞
　関門海峡で海上自衛隊護衛艦「くらま」と韓国籍コンテナ船「カリナ・スター」が衝突、炎上した事故で、コンテナ船が前方の貨物船を左側から追い越すよう関門海峡海上交通センター（北九州市）から誘導を受けた後も、ほとんど減速していなかったことが３０日、第７管区海上保安本部（同）の調べで分かった。７管は、コンテナ船が誘導とは違う右側から追い越す航路をとり続け、貨物船と急接近したために左へ急旋回し、衝突につながった可能性があるとみている。

　７管関係者によると、衝突の数分前、貨物船の右後方にいたコンテナ船は、センターから左から追い越すよう誘導された。その際、貨物船は航路中央付近におり、左から追い越すには（１）左にかじをきり、対向するくらまの進路に進入する（２）かじをきらずに減速し、貨物船が右に寄って左側が空くのを待つ‐の選択があった。
　７管の調べで、船舶自動識別装置（ＡＩＳ）などの記録から、貨物船は関門橋まで航路中央付近を航行し、コンテナ船は、貨物船の２倍以上の速度をほぼ維持し、進路変更しないまま航行を続けていたことが判明した。
　２船は関門橋の下付近で最接近。その際、コンテナ船の船首は、貨物船の船尾右側に位置していた。貨物船は、航路中央を航行し続けて減速しながら右に進路変更し始めており、コンテナ船は貨物船に追突寸前となり、左へ急旋回。前方から直進してきたくらまと衝突したとみられるという。
　７管関係者は「貨物船が誘導後すぐに右に寄らなかったのは一般的には考えられない。ただコンテナ船が減速せず、右から追い越すコースをとり続けたことが事故につながった可能性がある」とみている。
＝2009/10/30付西日本新聞夕刊＝

■くらまとコンテナ船、ケーブルの火花が引火か
(読売新聞 - 11月01日 08:18)
http://news.mixi.jp/view_news.pl?id=1007242&media_id=20
　関門海峡で海上自衛隊佐世保基地所属の護衛艦「くらま」と韓国のコンテナ船が衝突した事故で、両船で発生した火災は、くらま艦首部分にあるモーター室の電気ケーブルが切れて火花が飛び、隣の塗料庫のシンナーなどに引火して起きた可能性が高いことが、北九州市消防局の調べで分かった。
　同局は、この火がコンテナ船に燃え移り、船体やコンテナの一部を焼いたとみている。
　同局の火災調査官らが３０日に両船を調査。同局幹部によると、くらま艦内は塗料庫と真上にある乗組員待機室、この２室の後方にあるモーター室が燃えていた。塗料庫と待機室は衝突で押しつぶされ、モーター室も損壊していた。
　モーター室では、いかりを上下させるモーター２基などにつながっていた天井部分の電気ケーブルが切れていた。周囲には、衝突で塗料庫から飛び込んだシンナーや塗料の缶が破損した状態で散乱していた。
　同局は、衝突の影響で電気ケーブルが切れて火花が飛び、破損した缶から漏れ出たシンナーや塗料に引火した可能性が高いと判断した。

成る程、「火元はそちらだから燃えたコンテナの損害について謝罪と賠償を要求する」なのですね、わかりまｓ（ＰＡＭ！